산인 본선
1. 개요
일본 교토와 시모노세키를 잇는 JR 니시니혼의 철도 노선으로 산요 본선과 함께 주고쿠 지방을 횡단하는 간선 노선. 세토내해 일대를 지나는 산요 본선과 달리 동해 일대를 지나며[2][3], 일본의 재래선 구간 중 가장 긴 길이를 자랑하는 노선이기도 하다. 2014년 8월에는 교토-키노사키온천 구간에 노선기호 '''E'''가 부여되었으며, 2016년 3월에는 키노사키온천-요나고 구간에 노선기호 '''A'''가, 요나고-마스다 구간에 노선기호 '''D'''가 부여되었다.
1.1. 노선 데이터
- 관할, 구간 : 전장 676.0km
- 서일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 교토~하타부 673.8km
- 나가토시~센자키 2.2km
- 사가노 관광철도 (제2종 철도사업자) : 토롯코사가~토롯코카메야마 7.3km
- 서일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 궤간 : 1067mm
- 역 수 : 161
- 복선구간
- 복선
- 교토~소노베
- 아야베~후쿠치야마
- 호키다이센~야스기
- 히가시마츠에~마츠에
- 타마츠쿠리온센~키마치
- 단선
- 소노베~아야베
- 후쿠치야마~호키다이센
- 야스기~히가시마츠에
- 마츠에~타마츠쿠리온센
- 키마치~하타부
- 나가토시~센자키
- 복선
- 전화구간 : 교토~키노사키온센, 호키다이센~니시이즈모 (직류 1500V)
- 폐색방식
- 교토~니시이즈모 : 자동폐색식
- 니시이즈모~하타부, 센자키 지선 : 특수자동폐색식
- 보안장치
- 교토~키노사키온센 : ATS-P 또는 ATS-SW
- 키노사키온센~호키다이센 : ATS-SW
- 호키다이센~니시이즈모 : ATS-P 또는 ATS-SW
- 니시이즈모~하타부, 센자키 지선 : ATS-SW
- 최고속도
- 사가아라시야마~우마호리, 아야베~후쿠치야마 : 130km/h
- 교토~사가아라시야마, 우마호리~아야베, 톳토리~이즈모시 (특급) : 120km/h
- 톳토리~이즈모시 (일반) : 100km/h
- 이즈모시~마스다 : 110km/h (특급), 90km/h (보통)
- 후쿠치야마~톳토리, 마스다~하타부 : 95km/h
- 나가토시~센자키 : 85km/h
- 운전지령소
- 교토~소노베 : 오사카 종합지령소
- 소노베~히가시하마 : 후쿠치야마 운수지령실
- 히가시하마~마스다 : 요나고 운수지령실
- 마스다~하타부 : 히로시마 종합지령소
- 열차종합관리시스템 : 키타킨키 운행관리시스템 (소노베~히가시하마)
- 여객 운임
- 영업본부
- 교토~소노베 : 킨키 총괄본부
- 소노베~히가시하마 : 후쿠치야마 지사
- 히가시하마~아카사키 : 요나고 지사 톳토리 철도부
- 아카사키~타기 : 요나고 지사
- 타기~마스다 : 요나고 지사 하마다 철도부
- 마스다~코구시, 나가토시~센자키 : 히로시마 지사 나가토 철도부
- 코구시~하타부 : 히로시마 지사
2. 설명
교토역을 출발해 돗토리, 시마네, 야마구치 일대의 산인 지방을 종단하는 노선으로, 노선 중 상당 구간이 동해 연안을 지나고 있다. 재래선 중 가장 긴 운행거리를 자랑하는 노선이며[4] 일본 전 노선중에서는 도호쿠 신칸센에 이은 전체 2위이기도 하다.
노선길이가 긴 만큼 구간에 따라 운행계통이나 노선 상태도 지역에 따라 천차만별이고 구간을 운행하는 특급도 10개 정도가 있다. 노선 서쪽이나 중앙부의 경우 단선 비전철화 구간이 많고 노선 최고속도도 서쪽으로 갈수록 저속인데 비해 킨키 총괄본부에서 관리하는 교토 일대의 경우 전구간 복선에[5] 최고속도 120~130km로서 어반 네트워크 노선 중 하나로서의 역할을 담당하고 있다.
과거에는 이 노선을 운행하는 장거리 열차도 존재했으나 산요 신칸센이 등장한 이후로는 도시간 열차 위주로 운행되고 있다. 산인 지방이 산요 지방에 비해 전반적으로 낙후된 편이고 연선 인구도 적기 때문에 교토 구간을 제외한 거의 대부분의 구간이 로컬선에 가까운 형태로 운행하고 있다.
2.1. 교토 ~ 소노베 구간
사가노선 참조.
2.2. 소노베 ~ 이구미 구간
후쿠치야마 지사가 관리하는 구간으로[6] 소노베~키노사키 온천 구간까지는 전화구간이며 그보다 서쪽으로는 비전화 구간이다. 일부 구간을 제외하면 노선 대부분이 단선 구간이나, 소노베~후쿠치야마 구간의 경우 고속화 공사가 이루어졌기 때문에 열차 운행속도는 빠른 편에 속한다.
전체적으로 원맨 운행의 열차가 많으며, 전화구간인 키노사키 온천 동쪽은 시간당 1~2편성씩 운행하지만, 서쪽부터는 1~2시간당 1편 정도로 운행 편수가 감소하면서 본격적으로 로컬선적은 분위기를 풍긴다. 과거에는 후쿠치야마선을 경유하는 오사카발의 장거리 열차가 운행하기도 했지만 현재는 운행하지 않고 있다.
역사적으로 이 구간은 후쿠치야마선의 전신인 한카쿠 철도의 일부 구간과 반탄선의 일부 구간이 산인 본선에 편입된 구간이다. 이러한 경위로 인해 후쿠치야마역 서쪽 구간은 후쿠치야마선의 연장선적인 포지션에 위치해 있다.
2.3. 이구미 ~ 마스다 구간
요나고 지사에서 관리하는 구간으로 중앙부의 호키다이센~니시이즈모 사이의 전화구간과 동부와 서부의 비전화구간으로 구분된다.[7] 시마네-돗토리 북부의 해안 지대를 지나는 구간으로 전 구간 중 가장 먼저 산인 본선이라는 이름을 부여받은 구간이기도 하다.
전화구간은 요나고, 마츠에, 이즈모 등 산인 지방의 주요 도시를[8] 지나는 구간으로 산인 본선에서 가장 먼저 전화작업이 이루어졌으며 '돗토리라이너', '아쿠아라이너' 등의 라이너 급행 열차가 운행하고 있다. 이 구간은 그나마 연선 인구가 제법 있는 편이고 관광지도 많아 평소엔 2~4량편성으로 다니다가도 다객수송시기엔 5~6량편성까지도 늘어난다. 전화구간을 달리는 전동차로는 381계(특급 야쿠모)와 285계(특급 선라이즈 이즈모), 그리고 115계가 있으며 보통열차는 하쿠비선과 직결운행하기도 한다. 한편 호키다이센 동쪽 구간과 니시이즈모 서쪽의 구간은 비전화구간으로, 전형적인 로컬선의 형태를 보이며 1~2량편성의 디젤차가 운행하고 있다.
2.4. 마스다 ~ 하타부 구간
산인 본선의 서쪽 끝부분 야마구치현 일대를 지나는 구간으로 히로시마 지사의 관할이다. 전 구간이 비전화구간이며 요람상 종점은 하타부역이지만 운행계통상으로는 하타부역에서 산요 본선의 노선을 통해 시모노세키 역까지 운행하고 있다. 또한 이 구간의 나가토시 역에서 산인 본선의 지선인 센자키선이 분기한다.
산인 본선의 전 구간 중 가장 이용객이 적은 구간으로 돗토리와 야마구치현의 경계 부근에서는 2시간에서 5시간에 1편씩 열차가 운행할 정도로 편성이 줄어든다. 하지만 나가토시~시모노세키 구간에서는 1시간당 1편성씩 운행한다. 2005년 1일 1왕복 운행하던 특급 이소카제(마스다-고쿠라)가 폐지된 이후로는 모든 열차가 보통열차로 모든 역에 정차한다. 예전에는 칸몬 터널을 통하여 규슈까지 직통 운행하였으나, 특급 이소카제를 마지막으로 그렇게 운행하는 열차도 사라졌다.
이 구간의 일부(코구시~하타부)는 옛 쵸슈 철도에서 개업한 구간으로 1925년에 국유화되었다.
2.5. 아마루베 철교
아마루베 철교 항목 참조.
3. 역 목록
'''산인 본선/역 목록 항목 참조'''
[1] 차량 문서를 참고함.[2] 하지만 본선이라는 타이틀을 가지고 있음에도 불구하고 전구간이 전철화 되지 못했다. 안습...[3] 주고쿠 지방 중 동해에 접한 지역은 최대도시인 마츠에조차 인구 20만명 정도로 인구가 상당히 적은 지역이다.[4] 본선 구간만을 비교했을 경우. 지선을 포함하면 도카이도 본선쪽이 더 길다. 참고로 과거에는 도호쿠 본선이 재래선 중 최장노선이었으나 모리오카~아오모리 구간을 제3섹터 회사인 IGR 이와테 은하철도와 아오이모리 철도가 인수해서 순위가 바뀌었다.[5] 교토역 인근만 빼고.[6] 그러므로 ICOCA의 서비스 지역이 아니라서 ICOCA카드 사용은 불가능하다[7] 전화구간이 이즈모시역까지가 아니라 니시이즈모역까지인 이유는 니시이즈모역 서쪽에 고토종합차량소 이즈모 지소가 있기 때문이다. 이곳에 381계와 285계가 소속되어 있다.[8] 주요도시라고 해도 인구는 다들 20만명 전후이다. 그 이전에 돗토리와 시마네 현의 인구 자체가 각각 6~70만명 수준.